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站城一体化的城市公共空间
北京城市副中心站综合交通枢纽，从概念设计到实施方案的思考
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撰文：李盛楠法国AREP设计集团
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基于TOD理论诞生发展的新型城市结构
轨道交通是城市大运量客运交通运输的主要载体，是现代大型及特大型城市公共交通的主要形式。自从轨道交通诞生之日起，得益于从古老城市中心向四周放射出去的铁轨布局以及飞驰在铁轨上的列车，人们的活动半径和城市尺度发生了质的变革。自20世纪90年代诞生“TOD——以轨道交通为代表的公共交通为中枢系统，综合发展步行化城区”的策略到今天，TOD理念经历了20多年的探索和实践，“公共交通—土地利用耦合关系”的开发模式对中国城市综合发展产生了深远的影响。轨道交通线路和车站、枢纽逐渐成为城市发展方向和空间结构建设的决定性因素。近10年来，随着高铁在中国的迅速发展，以高铁枢纽为节点的轨道线路拓展了城市发展轴线，结合城市地铁网络在更大区域的范围内打造基于公共交通走廊发展的新型城市群空间结构。
京津冀地区城际铁路网规划示意图
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伴随轨道交通发展进化而诞生的新型城市公共空间
公共交通空间是城市公共空间的重要组成部分，轨道交通在其发展过程中逐渐成为最重要的城市出行方式，地铁站点、高铁综合交通枢纽等以轨道交通站为主的公共交通节点对城市公共空间的发展与革新产生了深远的影响。以轨道交通为核心功能的综合交通枢纽成为城市各类出行方式的交汇点和密集的人流集散中心，也是城市中最具活力的公共场所。作为一种城市公共空间，轨道交通正向着高效集约、功能复合的方向快速发展，其公众服务的价值正在日益提升。年，随着中国首条高铁线路——京津城际铁路的开通，拉开了京津冀一体化的序幕。作为国内首座现代化大型综合交通枢纽，北京南站正式启用。随着城市地铁等公共交通方式的引入，高铁站内首次出现了地下换乘大厅这类交通空间，形成了地铁、国铁、公交等多种交通方式快速、便捷的无缝衔接换乘，突破了既有的交通概念。北京南站的无缝衔接换乘
年，上海虹桥综合交通枢纽投入使用。作为城市交通建设上的一大创新，虹桥枢纽是国内首个将城市轨道、铁路和航空整合在一起的连接城市—地区—国际的一体化综合交通枢纽。各类交通设施之间按照“近大远小”的换乘量进行布局，换乘空间则根据需求建立多层面立体的换乘通廊，将地铁、公交等城市交通设施与铁路、磁浮、机场等对外交通设施串联结合。虹桥枢纽的换乘通廊并非附属于某一类交通设施，而是一种新的拥有明确功能和明确界面的独立交通空间。它的主要作用是为换乘各类交通设施的步行人群提供一个畅通、便捷、舒适的室内公共空间。
上海虹桥综合交通枢纽换乘布局剖面示意图
年9月，高铁香港西九龙站向公众开放。广深港高速铁路连接国家高速铁路网可直达北京，作为国内首个拥有一地两检口岸的高铁枢纽，西九龙站成为名副其实的通往大陆的新门户。作为国内首个地下超大型综合轨道交通枢纽，它结合了大体量的上盖物业开发，有效减少了各类轨道线路对城市空间的割裂；枢纽四周连接四通八达的人行天桥和地下通道，为不同性质的乘客提供连接不同轨道交通之间便捷、安全的步行系统；车站上方的地面则腾出最大的空间作为无障碍步行广场，为公众提供绿色、舒适的休憩活动场所，同时参与改善车站周边区域的微气候。这些新的功能布置和空间设计理念将西九龙高铁站打造成为一个“绿色车站”，开创了新一代综合交通枢纽。
高铁香港西九龙站
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存在问题
由于我国大多数城市的规划早于城市轨道交通规划和建设，而早期城市发展过程中对于职住平衡欠缺实际理解，导致城市对内轨道交通站点周边用地类型具有很显著的差异——中心就业、外围居住；同时由于一般城市传统对外交通站点（如火车站、长途客运站）的位置基本位于市中心，造成很大一部分市民无论乘坐对内交通出勤还是对外交通出行，都会经历较长的交通时间。而在某些重要的综合交通枢纽站点则会发生对外交通出行客流与对内交通通勤客流重叠，导致早晚高峰站内极度拥挤。
进出站高峰小时系数
其次，我国早期传统车站布局方式以满足交通功能为首要目标，不曾充分考虑与周边片区的空间联系和功能结合，降低了车站的可达性和便捷性，欠缺整体的统筹与规划。
再次，我国许多大城市的综合交通枢纽在发展过程中，在其配套功能研究上借鉴国外不同布局模式时也走过不少弯路。比如国外倡导的“P+R”停车换乘，并不适用于中国城市密度总体较高的情况。而现实中，北京等很多大城市中心区域的枢纽周边停车场数量比外围地区站点周边停车场要多，与“P+R”吸引外围客流利用公交出行、缓解中心城区的交通压力的目标背道而驰。减少部分停车场可释放出更多的公共空间，提高枢纽整体服务质量。
因此，建设一个满足城市结构需求、提升区域整体活力的综合交通枢纽，首先要将枢纽的交通功能作为其所在区域的城市功能发展的引导者；同时考虑职住平衡，使枢纽周边地区实现多元化发展的功能布局，并使轨道交通功能与之紧密融合，从而实现交通公共空间与城市公共空间的全面衔接甚至整合，形成由轨道交通引导的具有复合功能的城市片区。
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综合交通枢纽与城市新核心区紧密结合的公共空间
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北京城市副中心站综合交通枢纽——设计诞生与演变
年5月，中央政治局会议决定在通州规划建设北京城市副中心，并与雄安新区的设立并列上升为国家战略。未来通州将成为新的北京综合城市经济文化中心，在k㎡规划范围内将有万规模的常住人口，其中一半为就业人口。副中心规划的首要目标是疏解中心城区功能，推动京津冀协同发展。在副中心与未来拓展发展的新城内建立强有力的、高效便捷的交通系统，是实现引导中心城区功能和人口转移，实现宜居宜业、职住平衡的基本。年11月30日，北京城市副中心站1综合交通枢纽项目开工建设。在早期总体方案设计阶段，城市副中心站被规划为京唐（京滨）城际铁路近期的始发终到站和城市铁路联络线的重要车站；同时与地铁6号线、规划地铁平谷线、规划地铁线3条城市轨道交通衔接。随着设计研究工作的不断深入和副中心建设工程的不断推进，城市副中心站重要的交通节点地位越来越受到